I pilotutdanningsverdenen betyr dette at flyinstruktører bruker ekstra tid på disse emnene, og hver sjekktur med en FAA-utpekt eksaminator vil sikkert inneholde minst en diskusjon om kontrollert fly til terreng og drivstoffstyring.
28. november 2016 krasjet en Avro RJ85 som bærer et brasiliansk fotballag i Colombia, og drepte 71 personer. Spekulasjon oppstod i umiddelbar etterspørsel at flyet krasjet på grunn av drivstoffhung, og spørsmålene stakk opp. Hvordan kan to trenede flyselskaper som flyr sammen, gå tom for drivstoff?
Mekaniske problemer er sjeldne med all redundans på plass, og selv i tilfelle av drivstofflekkasje, burde piloter ha lagt merke til i tide å fly flyet til en nærliggende flyplass. Fra de siste radiosendingene laget av mannskapet, virker det som om de ikke skjønte hvor dårlig deres drivstoffsituasjon var. Vi kan aldri vite hva som skjedde akkurat til LaMia Flight 2933, men det etterlater oss spørsmålet, hvorfor løper piloter fortsatt uten drivstoff?
I fly trening legger vi særlig vekt på disse spesielle vektområdene, og vi understreker at studenter som går tom for drivstoff skjer altfor ofte for at noen skal bli komfortabel med ideen om at de aldri kommer til å være ute av drivstoff. Vi er alltid dobbel sjekke og trippel sjekke drivstoff, snakker om årsakene til at noen piloter går tom for drivstoff, og undersøker beslutninger når det gjelder drivstoffhåndtering, bensinstanser, alternative flyplasser og drivstoffreserver.
Og så er det sjekklister. Når vi preflight flyet i fly trening, er en av de første tingene en pilot får å sjekke, drivstoffnivåene (for det meste slik at hvis vi trenger mer drivstoff, kan vi ringe brenselvognen tidlig eller planlegge mer tid til å stoppe ved selvbetjente pumper på vei ut, men også - tydelig - for å sikre at vi har nok til å fullføre flyturen.) Med to piloter i flyet, blir begge piloter lært å sjekke drivstoffmålerne og deretter visuelt sjekke drivstoff når det er mulig å sørge for at det faktisk er riktig mengde drivstoff og at mengden noe er i samsvar med drivstoffmålerne. (Brenselmålere generelt flyfartøy er kjent for å være mindre enn nøyaktige mye av tiden.) I tillegg til disse innledende kontrollene, er det en forhånds-sjekkliste som krever at piloten skal kontrollere drivstoffmengden og drenere et utvalg av drivstoff fra tankene for å sikre at det ikke er forurenset. Og i løpet av et fly, sjekkliste sjekkliste og nedstigning sjekkliste ofte for at drivstoffet skal overvåkes eller drivstofftanken skal skiftes.
Vår flyplanleggingsprosess bør, når den gjøres riktig, ta en nærmere titt på drivstoffplanlegging, inkludert startbrennstoffbeløp, kraftinnstilling og sammenfallende drivstoffforbrenning for hver fase av flyturen.
Og ifølge loven er vi pålagt å ha mer enn nok drivstoff til å gjøre det til vårt reisemål, samt en alternativ flyplass når det er nødvendig, pluss et tillegg på 30 minutter eller 45 minutters verdi for drivstoff for henholdsvis dag og natt-flyvninger.
Til slutt, i mange fly, er det riktige drivstoffindikatorer, drivstoffmåler og til og med "LOW FUEL" -lamper på panelet til de fleste fly.
Så hvorfor, etter alle planlegginger, sjekklister, systemsikkerhet og vekt på drivstoffhåndtering, går piloter helt enkelt ut av drivstoff? Vel, som alle ting som virker enkle fra utsiden, viser det seg at det ikke er så enkelt.
Drivstoffsulting i fly skjer av en rekke grunner, hvorav de fleste er rett og slett menneskelig feil.
Feil planlegging
Feil planlegging er trolig den største unnskyldningen for å løpe ut av drivstoff.
Og selv etter det faktum at piloten sjelden anerkjenner at hans planlegging var ufullstendig eller bare flat ut feil, fordi de i deres sinn gjorde alt de visste å gjøre for å planlegge, men "flaks" var imot dem. Det er mange mennesker som rammes av uflaks, men det er mange flere som bare ikke planlegger seg bra. Eller kanskje de ikke planlegger i det hele tatt. Kanskje har de nettopp alltid fått nok drivstoff og flaks på deres side for å få dem til å tro at drivstoff ikke bare vil gå tom, og de har blitt lat om flyplanlegging generelt. Eller kanskje de planlegger drivstoffet riktig for å komme til bestemmelsesstedet, men planlegg ikke for en alternativ når det er nødvendig.
Drivstoffmishandling
Brannmangling oppstår når piloten glemmer å bytte drivstofftanker når det er nødvendig, eller bytter til feil drivstofftank, eller bare overvåker ikke brenselbrenningen under en flytur. Mye av tiden stammer problemet fra mangel på forståelse av selve drivstoffsystemet.
Beregningsfeil
Sjelden vil en pilot gjøre en blatant beregningsfeil ved å flytte et desimalsted eller bare tolke et drivstoffkart feil. Hvis den planlagte brenselbrensen er 16,8 gallon i timen, og piloten planlegger flyet med 1,68 gallon i timen, vil han tydeligvis være brenner mer drivstoff enn planlagt. Mesteparten av tiden, pilot eller annen mannskap, eller en datamaskin fanger feilen på et tidspunkt snart nok til å avverge katastrofe, men ikke alltid.
Dårlig beslutningstaking
Drivstoffsult er ofte et direkte resultat av dårlig beslutningstaking i flere områder av flyet. Kanskje fikk piloten ikke et riktig værmøte og klarte ikke å legge merke til en sterk headwind. Eller han klarer ikke å sette riktig strøminnstilling og overvåke drivstoffforbrenningshastigheten. Etter timer med fly, blir været på destinasjonen forverret og natten faller , men piloten bestemmer seg for å prøve å fly en tilnærming til flyplassen, uansett, kutte inn eventuelle drivstoffreserver som kan ha vært der og ikke forlate ekstra drivstoff for en savnet tilnærming eller en go-around eller en etterfølgende omlegging. Og selv om han kanskje skjønner at han er lav på drivstoff, unnlater han å be om hjelp fra ATC og krasjer kort av rullebanen.
Ikke deklarere en nødsituasjon når en lavt drivstoffsituasjon oppstår
Kanskje på grunn av stolthet alene, er piloter ofte nølende med å erklære en nødsituasjon. Og når nødsituasjonen skyldes noe annet enn dårlig planlegging, er det sannsynligvis vanskelig for en pilot å innrømme til flytrafikkene at han har lite drivstoff. Men det er ingen god grunn til ikke å erklære en nødsituasjon i lavt drivstoffsituasjon, spesielt hvis andre faktorer er tilstede som dårlig vær, uerfarne piloter eller mangel på kjennskap til omgivelsene. Piloter har vært kjent for å gå tom for drivstoff og prøver å finne ut hvor de er etter å bli tapt eller disorientert og nekte å innrømme det og spør ATC for hjelp.
Gjetter eller antar
Det høres ut som noe ingen ville noensinne gjøre når fly er involvert, men antall ulykker med drivstoffhungder viser at mange piloter gjetter på mengden drivstoff i tankene før du tar av, eller antar at den siste personen som fløy flyet fylte den opp , eller antar at fordi de kan se drivstoff sloshing rundt i tanken et sted der nede, at det er nok for dem å komme dit de skal. Og noen piloter gjetter på drivstoffforbrenningen, og tenker at de ikke kan være så langt unna, men over tid og avstand, eller med en sterk vindus eller en annen kraftinnstilling, blir de langt unna. Å gjette eller antar at det er noe annet enn andre mennesker er dumt nok til å gjøre, men det skjer mer enn du tror.
distraksjoner
Det har vært flyulykker i det siste hvor pilotene tillot at en drivstoffhungevirkning oppstår mens de er opptatt av noe annet, for eksempel å fikse et landingsutstyr eller bli desorientert. Ordtaket gjelder her: Aviate, navigere, kommunisere - i den rekkefølgen . Feilsøking eller tillater deg selv å bli distrahert av andre mennesker eller hendelser, kan føre til fiksering på det aktuelle problemet eller hendelsen, og kan føre til at piloten helt ignorerer andre viktige aspekter av flyet, som for eksempel brenselhåndtering.
Unnlater å planlegge for avvik fra planen
Piloter som aldri planlegger noe annet enn deres eneste Plan A, befinner seg ofte i problemer så snart Plan A går galt. Piloter bør planlegge for det verste og håpe på det beste i stedet for å bare planlegge for det beste og regne med det for å trene. En pilot som aldri tror at noe dårlig vil skje, vil ikke ha en plan når noe dårlig skjer. Manglende planlegging for avvik kan resultere i brensel sult hvis disse avvikene krever mer drivstoff enn opprinnelig planlagt. En pilots oppfatning er ofte forskjellig fra virkeligheten , og forutsatt at alt går etter planen er en stor feil.
Mekanisk problem eller feil?
Svært sjelden, det er faktisk en drivstofflekkasje eller et problem med drivstoffsystemet som kan forårsake brensel sult. I disse tilfellene er tidlig anerkjennelse nøkkelen til å gjenkjenne og håndtere problemet. Det har vært flyulykker tidligere hvor pilotene er for opptatt av andre ting, eller for distrahert eller rett og slett lat, og de overvåker ikke den faktiske drivstoffforbrenningen eller statusen til drivstoffsystemet.