«Luftfart i seg selv er ikke iboende farlig. Men i enda større grad enn sjøen er det veldig unforgiving av uforsiktighet, uførhet eller forsømmelse.»
- Capt AG Lamplugh, British Aviation Insurance Group
Ifølge Air Transport Association kan en person fly hver dag i 3.859 år uten å være involvert i et flyulykke. Det er en ulykkesrate for en ulykke for hver 1,4 millioner flyreiser, ifølge en CNN-rapport (basert på 2009-data).
Luftfart i dag er fortsatt trygg, takket være delvis til ulykkesundersøkelse. Undersøkelser fra ulykkesforskere baner vei for viktige sikkerhetsforbedringer i luftfarten, som de siste endringene i pilotplikt og hvilekrav som adresserer pilotutmattingsproblemet som var en faktor i så mange ulykkesrapporter. Disse endringene hindrer ulykker og redder liv.
Ulykkesundersøkelsesprosessen er ganske enkel på papir, men kan kompliseres av immaterielle ting som politikk, rettssaker og internasjonale forskjeller, samt fysiske krav som grov terreng eller skader etter ulykke fra vær. Det er mange fester og faktorer involvert i flyulykkeundersøkelse, som beskrevet nedenfor.
Hvem er involvert i en undersøkelse?
- IIC: Enhver flyulykke har en Investigator-In-Charge eller IIC. Dette er firmaet eller enheten som har ansvaret for hele undersøkelsen.
- NTSB: I USA er Nasjonalt transportsikkerhetsstyret autorisasjon på flyulykkeundersøkelse, med unntak av enkelte statlige og militære ulykker. I tillegg til sine innenlandske plikter kalles NTSB-tjenestemenn ofte for å bistå i utenlandsk ulykker basert på deres høye erfaring og kunnskap. Videre kan NTSB velge å undersøke en hendelse eller ulykke som de normalt ikke ville undersøke for å fullføre studier for å forbedre luftfartssikkerheten ytterligere.
- ICAO: Organisasjonen for internasjonal sivil luftfart har ingen myndighet over et lands undersøkelsesråd, men det produserer standarder og protokoller som bør følges for ulykker som representerer to eller flere land.
- FAA: Selv om noen kanskje tror at FAA skal undersøke flyulykker, er vi heldige at de ikke gjør det! De deltar, for det meste for å avgjøre om noen regler var brutt og generelt, å være oppmerksomme på sikkerhetsspørsmål og rettslige skritt som måtte være nødvendige.
- Lokale politi / brann / medisinske undersøkere: Hvis en ulykke oppstår i en flyplass, vil lufthavnens beredskapsplan tre i kraft. Av åpenbare grunner kan den lokale brannen, politiet eller medisinske arbeidere være vitner til hendelsene like etter en ulykke og er viktige for undersøkelsen.
- FBI: FBI blir involvert når ulykker involverer en nasjonal sikkerhetsbrudd eller terrorhendelse.
Andre: Ulike andre organisasjoner og tjenestemenn kan være involvert i etterforskingsprosessen på en eller annen måte, enten bidra til undersøkelsen, som vitne eller som i tilfelle av nyhetsmediene, en logistisk tillegg. Disse andre gruppene kan omfatte flyprodusenter, flyoperatører, forsikringsselskaper, hver EPA, media eller uavhengige etterforskere og konsulenter.
Ulykkesprioriteter:
Siden NTSB ikke muligens kan undersøke hver ulykke som skjer i ekstrem detalj, må de tilbringe tiden der den er mest verdifull. Flyulykker er derfor delt inn i fire kategorier, alt fra "stor etterforskning" til "begrenset etterforskning".
En stor undersøkelse vil trolig bli utført i tilfelle at det involverer et stort flyselskap, viktige personer eller terrorisme. Et helt team av mennesker og ressurser vil bli viet til en stor etterforskning.
En begrenset undersøkelse involverer derimot for det meste lette flyulykker som NTSB vurderer en operatør-sendt rapport. I følge Air Safety Investigator Grant Brophy er "begrensede ulykker vanligvis undersøkt via telefon med ulike parter, basert på informasjon som er rapportert på NTSB 6120.1-skjema."
På scenen
Hvis ulykken er stor nok eller viktig nok, vil IIC lansere et "Go-Team", som er en gruppe personer som er forutbestemt for å reagere på en ulykkesulykke, for eksempel et flyselskapsulykke. "Go-Team" inkluderer vanligvis IIC, et NTSB styremedlem, og ulike spesialister, avhengig av ulykkes type. Hvis det for eksempel er foreløpig informasjon om at en motor mislyktes, vil flyets motorprodusent og ingeniører delta.
Selv før de kommer på scenen, vil IIC arbeide for å sette opp en operativ base der alle medlemmer kan bli organisert og gitt spesifikke oppgaver.
Lokal politi, brann og redning vil bli koordinert, slik at sikkerheten for ulykkesstedet og medieinitiativene arrangeres, når det er nødvendig.
Først og fremst vil ofre og vitner bli identifisert og gitt hjelp.
Vraket blir deretter undersøkt, fotografert, videobåndet og bevart. I noen tilfeller blir det sendt ut for å bli undersøkt nærmere på et laboratorium.
I løpet av undersøkelsen er det truffet tiltak for å sikre vrak i fare for farlig materiale og andre farer for undersøkende mannskap. Deretter vil etterforskerne hver arbeide med sine potensielle oppdrag, avhengig av individuelle behov.
En vrakanalyse er utført for å bestemme landingspåvirkning, hastighet og vinkel. Statusen til propellene, flygeledningen og til og med passasjersetene kan fortelle forskerne mye om hva som kunne ha skjedd.
Funn og rapporter
Når feltundersøkelsen er fullført og hver part går tilbake til sitt respektive kontor, rapporteres det om funnene. Hver part i undersøkelsen utarbeider vanligvis sine egne funn og analyse av ulykken og sender den til NTSB. NTSB vurderer hver rapport og fullfører sin egen individuelle ulykkesrapport. Til slutt, (noen ganger år etter en ulykke), vil rapporten bli avsluttet. Medlemmer av offentligheten kan søke i NTSB-databasen over ulykkesrapporter for å finne ut detaljer om bestemte ulykker.
NTSB flyulykkerapporter brukes mye i luftfartsindustrien. Rapportene er grundige og NTSB gjør sitt beste for å inkludere hele historien fra et upartisk synspunkt. NTSB gir også sikkerhetsanbefalinger i hver rapport til ulike parter, som FAA, flyfabrikanter, flyselskaper og flyselskap. Disse anbefalingene ansporer ofte tiltak fra organisasjoner som FAA, forebygger fremtidige ulykker og i siste instans sparer liv.
kilder:
- NTSB.com
- Aircraft Accident Investigation , 2. utgave (2006), av Richard H. Wood og Robert W. Sweginnis